Reclame filmpje over de Kaiser Special uit 1947.
De Kaiser had een supermoderne pontoncarrosserie, die ontworpen was door de beroemde designer Howard 'Dutch' Darrin. Gebouwd werd de auto in de Willow Run fabriek, die Henry Ford gebouwd had voor de productie van B-24 bommenwerpers. Kaisers aanbod bestond uit de Kaiser-Special en de Frazer Manhattan waarvan de laatste de meest luxe uitvoering was. Hij was soms in twee kleuren gespoten en had vier in plaats van twee bumperhoorntjes. Hoewel deze typen zeer goed verkocht zijn, zien we ze tegenwoordig zelden. In 1945 begonnen Joseph Frazer, die voor en tijdens de oorlog bij Willys gewerkt had, en Henry J. Kaiser, die zijn geld met Liberty schepen verdiend had, samen auto's te maken. Begin 1946 kon de wereld met de producten kennis maken en deze vielen zo goed in de smaak dat de bestellingen binnenstroomden. Tot in 1955 konden de firmanten het volhouden tegen de oppermachtige concurrentie. Toen moest men het opgeven. In de Rotterdamse assemblagefabriek aan de Sluisjesdijk zijn er circa 5000 Kaisers gebouwd en nog eens ca. 3000 Henry J's in de periode 1949-1955.
De Kaiser - Frazer geschiedenis Kaiser-Frazer was een Amerikaans automerk dat relatief kort bestaan heeft, het is daarom relatief onbekend. Het was één van de opvallende nieuwe merken van na de Tweede Wereldoorlog en heeft in haar bestaan sterke pieken en dalen gekend. Het bedrijf werd in augustus 1945 opgericht door Henry J. Kaiser en Joseph W. Frazer, twee ondernemers met een totaal verschillende achtergrond. |
Kaiser was van de twee de meest bekende, hij had naam gemaakt met zijn onorthodoxe manier van zaken doen, waarmee hij opmerkelijke resultaten had geboekt. De Californiër verdeelde zijn tijd tussen zijn vele ondernemingen. Kaiser begon in de Tweede Wereldoorlog met de bouw van Liberty en Victory schepen. Deze konden zeer snel worden gebouwd; binnen een week! Het record was vier dagen, vijftien uur en zesentwintig minuten. Er werden dan ook maar liefst 1490 Liberty schepen gebouwd.
Kaisers ambities gingen verder, zo had hij het idee om met een goedkope Amerikaanse volksauto te komen. Hij had duidelijke ideeën over hoe zo'n auto er uit moest zien. Zo moest deze o.a. voorwielaandrijving krijgen. Hij riep daarom de hulp in van een specialist op dat gebied, de Franse ingenieur J. A. Gregiore. (Deze werkte trouwens in die zelfde periode voor Simca) Gregiore ontwierp een zeer vooruitstrevende auto, waarbij veel aluminium werd toegepast, niet alleen voor de motor, maar ook voor de carrosserie. Maar de auto was wellicht wat te vooruitstrevend, bovendien deden zich technische complicaties voor.
Frazer was opgegroeid in de Detroitse autocultuur, hij had Walter P. Chrysler leren kennen in het begin van de jaren 20, toen ze werkten aan de reorganisatie van Willys Overland. Nadat Chrysler zijn eigen bedrijf had opgericht, was Joe Frazer jarenlang zijn rechterhand. (1924 -1939) In 1939 stapte hij over naar Willys, dat net was begonnen aan de ontwikkeling van een licht militair voertuig, de Jeep. Na een verschil van mening met de directeur van Willys over de te voeren modellenpolitiek, stapte Frazer op.
Joe Frazer kocht in 1944 met een aantal compagnons een groot deel van de aandelen van Graham Paige, dat in 1941 was gestopt met de autoproductie. Het bouwen van auto's was voor Graham Paige, dat ook landbouwmachines maakte, commercieel geen succes geweest. Sinds de start in 1927 had men maar drie winstgevende jaren gekend. De spectaculaire Sharknose van 1938, die het tij moest keren, werd een complete flop. Hoewel het ontwerp de Grote Prijs won op het concours d' Elegance van Parijs, vonden veel Amerikanen de styling te extreem. Voor Frazer betekende de overname van Graham Paige de kans om zelf een autofabriek te beginnen.
Voor het ontwerp van de auto werd Howard Darrin benaderd, een ontwerper die een eigen studio had in Santa Monica, Californië en voor de oorlog onder meer naam had gemaakt met ontwerpen voor Packard. Darrin, van oorsprong een Fransman, was opgegroeid in Parijs. Hij had daar bijvoorbeeld gewerkt bij de studio's Hibbard & Darrin en Fernandez et Darrin, carrosseriebouwers die gebruik maakten van chassis van bijvoorbeeld Rolls-Royce, Hispano-Suiza en Duesenberg.
Een wederzijdse vriend, een van de directeuren van de Bank of America bracht Kaiser en Frazer bij elkaar. Op papier was het in ieder geval een goede combinatie, Frazer zocht naar meer financiële middelen om de ontwikkeling van zijn nieuwe model te kunnen betalen en Kaiser kon profiteren van de expertise van Frazer. Aanvankelijk was het de bedoeling om zowel de kleine Kaiser als de grote Frazer te produceren, maar al spoedig werd besloten om alleen het door Graham Paige ontwikkelde model te gaan produceren. De productie van het kleine model werd "tijdelijk" uitgesteld. Het model zou wel onder beide namen geproduceerd gaan worden, waarbij de Frazer de luxe variant werd. De auto werd gebouwd in de Willow Run fabriek bij Detroit, waar Ford in de oorlog de B-24 bommenwerpers had gebouwd.
Het model was modern van lijn, al gingen de oorspronkelijke ideeën van Darrin nog verder. De lage taillelijn van de carrosserie werd niet gerealiseerd, maar de auto kreeg wel een vloeiende lijn en de spatborden werden geïntegreerd in de carrosserie. Omdat men zich nog geen eigen motoren kon veroorloven, maakte men gebruik van een 6 cilinder motor van Continental. Deze firma bouwde voornamelijk industriële motoren en had voor de oorlog ook al aan Graham Paige geleverd.
Joe Frazer had een grote technische staf om zich heen verzameld, voornamelijk afkomstig van Chrysler en Willys, zijn vroegere werkgevers. Omdat Kaiser het meeste kapitaal had ingebracht zond hij een vertrouweling naar Willow Run, zijn zoon Edgar Kaiser. Zijn komst werd gevolgd door steeds meer Californiërs. Al spoedig ontstond er een cultuurverschil tussen de "orangejuicers" met hun onorthodoxe methoden uit de constructiewereld, en de traditioneel behoudende Detroitse auto specialisten.
Het jonge bedrijf kreeg al snel te maken met tegenvallers, zo had men last van de materiaalschaarste die heerste in de eerste jaren na de oorlog. Bovendien had men weinig ervaring in het onderhandelen met de vakbonden, waardoor ook de loonkosten stegen. Een ander probleem dat men ondervond was dat toeleveranciers liever aan hun vertrouwde afnemers leverden. Zij konden zich die houding vanwege de materiaalschaarste veroorloven. Dit alles leidde er toe dat de kosten veel hoger werden dan voorzien was. In de overeenkomst tussen Graham Paige en Kaiser Frazer uit 1945 werd bepaald dat Graham Paige 1/3 van de financiën voor haar rekening zou nemen. Omdat de kosten zo sterk opliepen kon men niet meer aan deze verplichting voldoen. Graham Paige trok zich daarom opnieuw terug uit de auto industrie. Het bedrijf is uiteindelijk omgevormd tot een investeringsmaatschappij die zich onder meer bezig houdt met de exploitatie van pretparken…
Toen na de oorlog bekend werd dat Kaiser zich op de productie van auto's zou gaan richten, was de belangstelling aanvankelijk zeer groot. Drie maanden nadat de eerste prototypen zijn getoond (in januari 1946) staan er al 266.849 mensen op de wachtlijst voor een nieuwe wagen. Dat was niet voor niets, toen het model op de markt kwam was het de eerste geheel nieuwe auto van na de oorlog, ze was niet gebaseerd op een vooroorlogs model. De carrosserievorm was erg modern, het was het eerste ponton model met geheel strakke zijkanten. Het moderne uiterlijk van de auto's kreeg veel waardering, zo won de Frazer Manhattan de Fashion Academy Award.
Na een jaar bleek dat men de markt goed had ingeschat; 1947 werd het eerste succesvolle jaar. Er was veel vraag naar auto's, men maakte $ 19 mln. winst en werd het best verkopende onafhankelijke merk (Na GM, Ford en Chrysler) Al in september 1947 werd de 100.000e auto afgeleverd. In 1948 haalde men nog een hogere productie, in oktober liep de 300.000e auto van de band. Op andere terreinen was minder positief nieuws te melden; de kosten waren slecht onder controle, de winst halveerde bijna tot $ 10 mln. Ook werd er behoorlijk geklaagd over kwaliteitsproblemen, met name de motor bleek vrij zwak.
In 1949 kwam men met aangepaste modellen, bovendien werden er enkele nieuwe modellen gepresenteerd, zoals de Traveller. Deze uitvoering is een vroege voorloper van de auto met 5e deur. Het was in feite hetzelfde model als de sedan, maar de achterklep kon in 2 delen worden geopend. Het bovenste met daarin de achterruit scharnierde naar boven en de achterbank kon worden neergeklapt waardoor een vlakke laadvloer ontstond. Frazer waarschuwde dat de modellen onvoldoende waren veranderd en dat de vraag niet veel groter zou zijn dan 70.000 auto's. Hij verwachtte dat de vraag behoorlijk zou dalen doordat veel van de concurrenten nu ook met hun nieuwe naoorlogse modellen uit zouden komen.
Kaiser voelde niets voor een productievermindering en omdat de meerderheid van de directie bestond uit Californische vrienden, kon hij afdwingen dat de productie op 200.000 auto's werd gesteld. Voor de samenwerking tussen Kaiser en Frazer betekende deze beslissing het begin van het einde. Frazer trad uiteindelijk af, om zich teleurgesteld terug te trekken. Al spoedig zou blijken dat Frazer gelijk had gehad, de door Kaiser geplande productie leidde tot enorme voorraden. De productie moest zelfs worden stilgelegd en de dealers kregen 1950 typeplaatjes voor de '49 modellen die ze nog in voorraad hadden. Dit was natuurlijk desastreus voor de financiële resultaten, zodat een nieuwe impuls nodig was.
In 1950 zou een nieuw model op de markt komen, waarvoor Darrin opnieuw de vorm had bepaald. Het nieuwe ontwerp was vooruitstrevend van lijn, was voor die tijd erg gestroomlijnd, had een lage taille en veel glas. Het ontwerp had daardoor het voordeel dat het lichter was dan het voorstel van de eigen ontwikkelafdeling. Dat was belangrijk, mede omdat er nog geen opvolger was voor de 6 cilinder motor. Het werd aangekondigd als een "Triumph of Anatomic Design". In februari werd de wagen aan de enthousiaste Amerikaanse dealers gepresenteerd en in mei moest er reeds met overwerk geproduceerd worden. In oktober maakte men 1400 Kaisers per dag en draaide men weer met winst.
Door de te hoog ingeschatte productie en het afhaken van Frazer, moest Kaiser op zoek naar nieuw kapitaal. Via een investeerder kwam hij in contact met American Metal Products, een bedrijf dat zelf een kleine auto had ontwikkeld, maar deze zelf niet in productie kon nemen. De investeerder stelde voor dat Kaiser het prototype over zou nemen, zodat hij aan de banken een compleet uitgewerkt plan kon presenteren. Het betekende wel dat de plannen van de eigen ontwikkelafdeling niet gerealiseerd konden worden. Howard Darrin had al plannen gepresenteerd voor een verkorte versie van zijn ontwerp, wat het voordeel had dat men over kon gaan tot standaardisatie, wat de productiekosten kon drukken.
Het bleek niet mogelijk het kleine model goedkoop te produceren; de uiteindelijke prijs lag maar 50 dollar onder die van een Chevrolet. Om kosten te besparen was de auto erg kaal uitgerust, zo had deze geen kofferklep, maar moest de achterbank worden neergeklapt om bij de bagage te komen. De 4 en 6 cilinder zijklepmotoren werden betrokken van Willys. Voor de keuze van de naam werd een prijsvraag uitgeschreven, de naam "Henry J." (van Henry J. Kaiser) won de hoofdprijs.
Kaiser was inventief in het draaiend houden van zijn onderneming(en). Tijdens de Koreaanse oorlog zouden er in Willow Run naast auto's ook weer bommenwerpers gebouwd worden. In 1953 verkocht Kaiser de complete fabriek voor $ 26 mln. aan General Motors, die daar hydramatic versnellingsbakken zou gaan produceren. De productie van de Kaiser modellen verhuisde naar de Willys fabriek in Toledo, nadat dat merk voor $62 mln. door Kaiser was overgenomen. Willys bouwde in die tijd het model Aero Ace, een aantrekkelijker concurrent van de Henry J. en wat veel belangrijker was; de beroemde Jeep. De naam van het bedrijf werd van Kaiser-Frazer Corporation veranderd in Kaiser Motors Corporation. In 1953 komt bovendien weer een nieuw model uit, een sportwagen; de Darrin. Deze stond op het chassis van de Henry J. en werd aangedreven door de zescilinder zijklepmotor. Het was een auto met polyester carrosserie en een zeer aparte vormgeving (van de ontwerper met dezelfde naam) Het model werd geen succes, er werden 435 van gebouwd, waarvan er honderd onverkoopbaar bleken…
Het bedrijf kwam steeds verder in de problemen, vooral het ontbreken van een V8 motor werd een steeds groter nadeel. Terwijl de concurrentie al lang V8 motoren met kopkleppers bouwde, bleef Kaiser Frazer de 6 cilinder zijklepper gebruiken. Er werd reeds in 1950 geëxperimenteerd met een V8, maar de hoge kosten maakten het onmogelijk deze motor in productie te nemen. Kaiser probeerde de V8 motor van Reo en Olds te kopen, zonder resultaat. Om toch aan de vraag naar meer vermogen te voldoen werd de motor voorzien van een Mc Cullock compressor. Dit maakte de motor alleen nog minder bedrijfszeker. De auto kreeg een nieuw front, in de stijl van de succesvolle Buick modellen. De grille kon daardoor worden vergroot, wat de koeling verbeterde, maar de lijnen van de auto waren wel minder harmonieus geworden. De productie daalde steeds verder, in 1953 werden er nog maar 62.000 Willys en Kaiser personenauto's (exclusief de Jeep) gebouwd en in 1954 daalde dit nog verder naar 16.000.
Het Jeep model bleek verreweg het best verkopende model te zijn van Kaiser, ook de export van dit model was zeer succesvol. Omdat de Jeep ook weinig concurrenten had en niet verwacht werd dat de andere grote Amerikaanse automerken zich op deze markt zouden begeven, werd besloten de productie op dit ene model te concentreren. In de zomer van 1955 werd de productie van de personenauto's van Kaiser en Willys gestaakt. In 1963 werd de naam van de onderneming veranderd in Kaiser Jeep, waarna deze in 1970 overgenomen werd door de American Motors Corporation. Renault werd eigenaar van AMC, maar verkocht het in 1987 aan Chrysler, dat tenslotte zelf in 1998 overgenomen werd door Daimler Benz. Hiermee was de autogeschiedenis van Kaiser en Willys nog niet ten einde, de volledige fabrieksinstallatie voor de productie van de grote Kaiser werd bijvoorbeeld verkocht aan Argentinië. Van 1958 tot 1962 werd de Manhattan daar als Kaiser Carabela opnieuw geproduceerd. Tegenwoordig is deze fabriek van Renault Argentina.
De Willys Aero installaties werden verkocht naar Brazilië, waar het model in 1960 weer in productie werd genomen. In 1962 werd het model grondig gewijzigd, waarna het nog tot 1972 werd gebouwd. Tegenwoordig is deze fabriek van Ford. De auto's van Kaiser Frazer zijn nog steeds niet vergeten, er is sinds 1959 een club die inmiddels meer dan 1800 leden telt!
De Nekaf fabriekIn Rotterdam was de fabiek van de NEKAF gevestigd. Dat staat voor Nederlandse Kaiser-Frazer Fabrieken. Zoals de naam al aangeeft was het bedrijf oorspronkelijk bedoeld als de Europese vestiging van Kaiser Frazer. Doordat het was opgezet als een zelfstandig bedrijf, kon het een eigen beleid voeren en heeft men het moederbedrijf in de Verenigde Staten kunnen overleven. In 1958 nam Chrysler het bedrijf over, waarna een nieuwe bloeiperiode aanbrak. Met het steeds verder verdwijnen van handelsbelemmeringen, werd ook de assemblage steeds minder lonend. In 1971 werd de fabriek na 22 jaar gesloten. In die tijd zijn er heel wat merken geassembleerd, maar bijna de helft bestond uit Simca's. |
Het ontstaan van de fabriek
Kaiser Frazer richtte haar pijlen al spoedig op de Europese automarkt. Na een poging om Fiat over te nemen, probeerde het bedrijf op een andere manier een voet aan de grond te krijgen in Europa. Een vestiging in de Benelux was aantrekkelijk, met name omdat daar relatief veel Amerikaanse auto's werden verkocht. Een ander voordeel was, dat met ingang van maart 1948 de importheffingen tussen de Benelux landen werden opgeheven. Een investering in Nederland had het voordeel dat men kon profiteren van de destijds relatief lage waarde van de gulden en de lage lonen.Aan Nederlandse kant werd er van alles aan gedaan om de nieuwe fabriek binnen te halen. Het Instituut voor Nederlands -Amerikaanse samenwerking speelde een belangrijke rol, onder meer bij het tot stand komen van de contacten met de overheid. Zowel Amsterdam als Rotterdam wilden de fabriek binnenhalen. Met name voor Rotterdam stond er na de blamage rond de vestiging van de Ford fabriek enige prestige op het spel, ze wilde zich deze nieuwe kans niet laten ontglippen. Voor Kaiser-Frazer was snelheid van doorslaggevend belang en in Rotterdam kon de nieuwe fabriek het snelste worden gerealiseerd. Daar bevond zich namelijk niet alleen een geschikte locatie, maar kon men bovendien gebruik maken van bestaande bouwmaterialen. Een zwaar beschadigde loods van de Holland Amerika lijn bleek geschikt te zijn om als basis te dienen voor de nieuwe fabriek. De stalen spanten daarvan werden op de nieuwe locatie aan de Sluisjesdijk hergebruikt.
Volgens de planning moesten de eerste Kaisers al na een half jaar van de band komen. Uit de berichten in die tijd blijkt dat niet iedereen er vertrouwen in had dat dit ook gehaald kon worden. Toch werd er veel belang gehecht aan het project; het werd destijds de grootste buitenlandse investering van na de oorlog genoemd. Kaiser-Frazer investeerde 200.000 dollar in fabrieksuitrusting en de rest werd gefinancierd door een consortium van banken en havenbaronnen.
Ook van de landelijke overheid werd het nodige verwacht, de Dollar was in die tijd zo schaars, dat deze door de regering werd toegewezen. Kaiser Frazer kreeg toestemming om voor 6000 auto's de onderdelen knocked-down uit de VS te importeren. Omdat de procedure rond de toewijzing nogal ondoorzichtig werd gevonden, oogstte dit de nogal wat kritiek. Met name andere fabrikanten vreesden dat dit te koste zou gaan van hun toewijzingen. Zo werd de Amsterdamse Ford fabriek door een tekort aan Dollars "gedwongen" om dan maar meer Franse V8 modellen (Vedettes) te gaan bouwen.
Maar ook daar had men een antwoord op, doordat veel Kaisers geëxporteerd zouden worden, zouden er ook veel dollars terugvloeien. Daarnaast probeerde men bij de productie zo veel mogelijk dollars te besparen door onderdelen uit Nederland te betrekken. Zo werden er Vredestein banden gemonteerd, kwamen de ruiten uit Sas van Gent en de bekleding uit Tilburg. Als er geen Nederlandse leverancier te vinden was, werden onderdelen gemonteerd uit andere 'soft currency' landen. Zo kwamen de koplampen uit Frankrijk (Marchal) en kwamen verschillende elektrische onderdelen uit Engeland. In februari 1949 liep de eerste Kaiser van de band, inderdaad een half jaar nadat de bouwvergunning voor de fabriek was afgegeven.
Ondanks de nodige moeilijkheden en het feit dat men een nieuwkomer in de markt was, kon er in de eerste negen maanden al voor 4 miljoen gulden aan het buitenland worden geleverd. Opmerkelijk detail is dat deze overeenkomsten regelmatig tot stand kwamen op basis van ruilhandel. Zo kreeg men bijvoorbeeld een Braziliaanse order voor levering van een kleine 700 Kaisers, die voornamelijk met cacao betaald werd. Auto-journalisten die in 1949 een bezoek aan het bedrijf brachten waren zeer positief over de moderne inrichting. Met name het in elkaar lassen van de carrosserie maakte indruk. Minder modern vond men dat er geen lopende band aanwezig was, de auto's werden met de hand verplaatst.
